哪个国家的车好

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cfj88导读: 相对于美国人擅长的在“制造什么”方面的革新来说,日本人似乎更善于在“如何制造”方面的革新。记者曾多次参观过丰田公司的汽车生产线,对于生产线上工人们那种一丝不苟的工作态度尤其印 ...

 相对于美国人擅长的在“制造什么”方面的革新来说,日本人似乎更善于在“如何制造”方面的革新。记者曾多次参观过丰田公司的汽车生产线,对于生产线上工人们那种一丝不苟的工作态度尤其印象深刻,特别是风靡全球汽车制造业的“丰田生产方式”,早已成为各汽车制造企业必备的管理模式。几年前,记者在采访生产斯柯达的原四川丰田公司时曾发现,车身钢板因不够平整而出现反光折射现象,问现场的日方技术人员,这种情况如果在日本是否会允许出厂?得到的回答是否定的。后来在日本丰田总部,这一回答得到了进一步证实。在汽车制造领域,“丰田制造”几乎也成了“日本制造”的同意语。但是,“婚礼门”事件的发生,使人们对“日本制造”产生了怀疑,加上德国品牌对“德国制造”的大力宣传,使丰田公司也把注意力放在了“日本制造”的宣传攻势上,这才有了这次对丰田在中国来说是“开天辟地”之举的“锐志碰撞试验”。

    略懂汽车的人大概都知道,德国车比较硬朗、日本车比较温柔、美国车比较粗糙。日本车的这种所谓“温柔”,其实也是源于日本的文化。记者曾与丰田公司的另一大品牌——雷克萨斯的设计师及负责中国事务的高层探讨过雷克萨斯的设计理念,得到的印象是:日本车追求的并不是“挑战权限”,而是“兼顾更多人的驾驶感受”。从这一点出发,很多日本车给人的感觉是“说面不面,说强不强”,意思是它虽然没有德国车那样强烈的驾驶快感,但也不会像美国车那样三天两头大小毛病不断。不过,“锐志碰撞试验”想告诉人们的显然不是这些,而是丰田公司想让中国市场接受的另一些概念。曾经有很多开过日本车的司机抱怨,一旦发生撞车事故后,车身变形严重,无法修复,只能报废。在试验现场也可以看到,64公里/小时、40%可变形物侧面碰撞后,这辆价值20万元左右的锐志基本报废,技术人员说已没有修复的可能,即使修复也不合算。

    那么,为什么日本车这么“不禁撞”?丰田公司认为,安全性是汽车消费者在购买时考虑的重要因素之一,但对于安全性的认识存在着“钢板越厚越保险” 、“气囊越多越安全”的误区。实际上,在时速达到50公里以上时发生碰撞,钢板厚或薄几毫米的作用并不明显,重要的是车身结构的吸能以及抗变形能力。而不系安全带时气囊若打开,更可能危及驾驶员的生命安全。正是基于这种开发理念,丰田公司根据世界多数国家的安全基准,结合事故的发生状况,设计了GOA(Global Outstanding Assessment)。运用GOA车身技术,丰田在使用高张力钢板的同时,采用CAE(计算机模拟控制)技术,开发具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构。从而实现在车辆撞击发生时,吸收碰撞能量的车身和高强度驾驶室能够有效吸收碰撞能量,并将其分散至车身各部位骨架,将驾驶室变形减少到最小程度,确保座舱中驾乘者的安全。日本有很多汽车制造商,也许丰田并不能代表所有的日本车,但至少丰田的很多制造技术在本田、在马自达等公司中得到了普遍运用,这对于提高日本车的制造水平无疑是有帮助的。

    “欧、美、韩制造”的今与昔

    “欧洲制造”对于中国消费者来说应该并不陌生,15年前神龙公司引进的富康轿车经过时间的检验,已被证明是一款非常好的汽车,只不过因其生不逢时(两厢概念还有待于中国消费者接受),而自从诞生之时起即命运坎坷。在中国,神龙公司生产的雪铁龙毕加索、赛纳、爱丽舍和标致307、206算得上是法国车的代表了,虽然有一些老车型的市场表现不那么引人注目,或者因其设计理念过于超前而难以让还不够成熟的中国市场接受以外,其技术含量和产品质量却是公认的事实。最近亮相的标致206和雪铁龙凯旋就得到了媒体的一致好评。但是,神龙公司为什么却从不拿标致和雪铁龙的制造优势作文章呢?东风标致雪铁龙副总经理唐腾认为,那是因为“欧洲制造”的概念在整个中国市场的成熟度还不够,仅靠神龙一家的工作还不足以托起这一概念,他们需要联合其他欧洲公司共同在这方面开展工作。

    “欧洲制造”的代表时期可以追溯到20世纪60年代,当时的欧洲制造业已经达到了鼎盛时期,工业大约占到了全部工作岗位的40%。到1985年左右,随着钢铁和造船业转移到诸如韩国等低成本的国家,这个数字下降到了30%。毫无疑问,由于生产力成本越来越高,欧洲的制造业正在大批转向其他市场,但以德国、法国、瑞士等为代表的欧洲制造业,仍然在技术和工艺等方面占有绝对的优势。曾有消息说,欧盟委员会甚至在考虑设立一个贴有“欧洲制造”标签的所谓“共同产品标识体系”,以此打开欧洲产品在世界各地的销路。唐腾的想法正好与欧盟的打算不谋而合。也许一位汽车记者的话在某种程度上道出了欧洲车的特点:它开起来既不像德国车那么硬,也不像日本车那么软,它让人觉得很舒服。

    说到美国车,记者们比较喜欢的一个比喻是:车糟,人不糟。意思是说美国车其实不怎么样,但美国人比较会“忽悠”,所以才能把一款不怎么样的车卖得挺好。可能有一个例子能说明为什么美国车的品质“就那么回事”。记者在丰田采访时,一位技术人员说,他们曾帮助美国某汽车公司设计一条生产线,无论怎样进行调试,都只能达到设计能力的95%,最后才发现,原来“丢失”的那5%源自于美国文化中的那种满不在乎情结。同样,记者还发现在日本很少见到美国车,对此日本人的解释是,美国车“大而不当”,且小毛病太多。当然,这其中除了对美国车的质量存在非议外,也不能排除日本人对美国人的仇视心理。不过,日本品牌的雷克萨斯在美国获得巨大成功,不能不说是美国车的一个悲哀。一位二手车经销商的话恐怕是对美国车品质的最好诠释:美国车在二手车市场上跌价太快了。

    不能否认韩国汽车业发展迅速的事实,但国内一家汽车厂在解剖了一辆韩国车后得出的结论却不能不让人惊讶:怎么可以这样造车?我们决不能这样造车!而一篇关于海南某试车场内韩国车在烈日下暴晒后的表现,读完也让人感到心有余悸。不过,像中国传统的儒家思想一样,韩国车追求的是“中庸之道”——不着重汽车哪一部分的特别出色,而在各个方面力求综合平衡。韩国特尔菲汽配公司总裁就曾声称:“韩国让你在质量和成本之间找到了一个平衡。”这句话大概最能说明为什么韩国车可以卖那么便宜。对于起步相对较晚的韩国车来说,与世界一流水准相比无疑尚有一定距离,至少到目前为止韩国车中还没有出现一辆“超级跑车”,这就证明韩国车无论在底盘技术、还是在车架刚性等工程技术方面,还有很多需要提高的地方。

    中国汽车市场开放以来,几乎所有的世界知名汽车制造商都在中国设立了合资或独资企业,并引进了各种各样车型,面对这样一个“汽车花花世界”,中国消费者打算选择一款“谁制造”的汽车,那就要看我们的首要诉求点是什么了。是价格?是品牌?是技术?是品质?无疑,这是一个仁者见仁,智者见智的事情。

--转载自网友博客,仅仅供参考


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